RSS
Написать
Карта сайта
Eng

Россия на карте Востока

Летопись

22 июля 1914 на подворье ИППО в Бари приютили первую группу русских путешественников из-за перекрытия железнодорожного сообщения с Россией

23 июля 1897 был открыт Благовещенский отдел ИППО

25 июля 1898 общее собрание решило избирать действительных членов ИППО на Совете и ввести в Совет представителя Министерства просвещения

Соцсети


Учреждение Русского общества пароходства и торговли (1856-1857 годы)

Статья посвящена малоизученному вопросу учреждения Русского общества пароходства и торговли. В статье исследуются первоначальный этап истории РОПиТ: от инициативы создания до первого Общего собрания акционеров. На основе архивных документов рассматривается вклад правительства и учредителей в организацию компании.
Ключевые слова: история пароходства на Черном море, Крымская война, Н. А. Новосельский, Н. А. Аркас, великий князь Константин Николаевич, акционерные общества в России 2-й пол. XIX в., Русское общество пароходства и торговли.

История учреждения крупнейшей в Российской империи транспортной компании - Русского общества пароходства и торговли, оказавшей огромное влияние на развитие отечественной торговли на Черном и Азовском морях во второй половине XIX в., практически не изучена в советской и российской историографии. Дореволюционная историография представлена лишь фундаментальным трудом С. И. Илловайского1, написанным в честь пятидесятилетия деятельности РОПиТ, и кратким очерком в «Истории торговли и промышленности в России» под редакцией П. Х. Спасского2. Обе эти работы уделяют недостаточно внимания вопросу учреждения РОПиТ. Хотя этот вопрос является знаковым для политической и экономической ситуации на юге России после Крымской войны, позволяющим выявить стратегические цели правительства, принимавшего активное участие в организации первого крупного коммерческого пароходства в России.

Сама идея учреждения пароходства на Черном море была не нова. В царствование Николая I правительство предпринимало неоднократные, но не слишком удачные попытки по созданию постоянного пароходного сообщения между портами Новороссийского края и Константинополем. До начала Крымской войны на Черном море действовали по Константинопольской, Крымской, Кавказской, Дунайской, Азовской и Херсонской линиям, а также на переправе через реку Днестр всего лишь 12 пароходов. Все эти пароходные линии, находившиеся под управлением Новороссийской пароходной экспедиции, приносили лишь убытки казне3. Всего в России на 1850 г. насчитывалось около 60 паровых морских коммерческих судов.

Однако основную часть флота по-прежнему составляли парусные суда - около 1,5 тыс.4

Подобные размеры торгового парового флота были явно недостаточны для удовлетворения потребности экономики страны в морских перевозках. Подавляющая часть российских товаров во внешнеторговом обороте перевозилась на иностранных судах. Морские порты России посещало примерно 20 тыс. торговых судов в год, из которых под русским флагом ходило всего 4,5 % от общего их числа4.

Поворотным моментом в развитии отечественного торгового мореплавания стала Крымская война, «ускорившая процесс обновления страны на почве давно назревших гражданских реформ»5 и показавшая политическую, экономическую и техническую отсталость России. Поражение в Крымской войне, «в значительной степени обусловленное военно-морским превосходством союзников и, в частности, совершенством союзных служб снабжения, опирающихся на большой морской торговый флот Англии и Франции»6, убедило правительство в важности укрепления отечественного коммерческого флота на основе современных технологий.

18 марта 1856 г. между воюющими сторонами в Париже был подписан мирный договор, по которому Черное море объявлялось нейтральным. По договору Россия и Турция лишались права иметь на Черном море военный флот и создавать военно-морские базы. Проход военных кораблей через Босфор и Дарданеллы запрещался для всех держав7. Ограничительные условия Парижского мирного договора, а также явная техническая отсталость отечественного торгового флота подтолкнули правительство к мысли о создании крупного пароходного общества, пользующегося всесторонней государственной поддержкой. Необходимость развития транспортной инфраструктуры в стратегически важном Новороссийском крае, а также сохранения военно-политического и экономического влияния в черноморском регионе являлась определяющей причиной учреждения Русского общества пароходства и торговли.

Еще в январе 1856 г. в ходе подготовки Парижского мирного договора российское правительство рассматривало варианты противодействия нейтрализации Черного моря, крайне невыгодной с военной точки зрения для Российской империи. Тогда же великий князь Константин Николаевич выступил с докладом перед Александром II, где сообщал, что «в случае заключения мира, было бы весьма полезно учредить на Черном море в самых больших размерах частное пароходное общество на акциях, которое содержало бы постоянно сколь возможно большое число самых больших пароходов, построенных с таким расчетом, чтобы когда понадобится, правительство могло нанять или купить их для перевозки десанта и обращения в боевые суда»8.

Для привлечения средств предполагалось предоставить пароходному обществу целый ряд привилегий, «которые побудили бы русских капиталистов употребить на него неотлагательно значительные капиталы»9, такие как беспошлинный ввоз пароходов из заграницы в течение первых пяти лет, таможенные льготы для товаров, перевозимых на пароходах общества, разрешение морским офицерам служить на судах новой компании, упрощение паспортного режима для русских паломников к Святым местам. Привилегии новой компании могли быть еще более обширными после изучения иностранного опыта поддержки пароходных акционерных обществ.

Император Александр II одобрил в общих чертах предложение великого князя Константина Николаевича и поручил Управляющему Морским министерством барону Фердинанду Петровичу Врангелю сохранять этот доклад в тайне, чтобы военная цель нового пароходного общества никак не отразилась на условиях мирного договора с Англией и Францией.

Великий князь Константин Николаевич настаивал на поспешности и срочности работы над проектом и предложил флигель-адъютанту капитану 1-го ранга Николаю Андреевичу Аркасу10 «как человеку весьма знающему и способному на подобное предприятие, быть учредителем Черноморского пароходного общества и главным директором оного, с тем, чтобы он составил проект устава общества и приискал других участников»11. Выбор Н. А. Аркаса был неслучайным - он в 1829-1852 гг. служил на черноморском флоте и прекрасно разбирался в морском деле. К тому же у Н. А. Аркаса имелся успешный опыт учреждения пароходства - в 1844 г. он занимался усилением каспийской флотилии и организацией пароходства на Каспийском море. Н. А. Аркас, получив предложение по организации пароходного общества, избрал себе в компаньоны коллежского советника Николая Александровича Новосельского12. человека широко известного в коммерческих кругах как организатора пароходства по реке Волга.

После длительного изучения иностранного опыта организации пароходных акционерных компаний Н. А. Аркас и Н. А. Новосельский к 12 апреля 1856 г. представили Комитету министров записку под названием «Об учреждении Русского пароходного общества по морям: Черному, Азовскому, Средиземному и Адриатическому». Авторы, исследовав условия создания пароходств в Англии, Франции, Австрии и США, пришли к выводу, что «ни одно подобное предприятие не может существовать без особого постоянного от правительства пособия, не доставляя акционерам своим лишь убытки»13.

Только при постоянной государственной поддержке акционерные пароходные компании становились привлекательными для частного капитала. Даже Англия и Франция, как страны располагающие «огромными морскими средствами <...> для постоянного и быстрого транспорта войск, провианта и других, всякого рода тяжестей на самые отдаленные пункты Европы»14 и пользующиеся всеми военными и экономическими выгодами от своего торгового флота, вынуждены были тратить огромные средства для поддержки частных акционерных пароходств в виде разнообразных привилегий, субсидий и пособий.

По мнению Н. А. Новосельского и Н. А. Аркаса, русское пароходное общество могло осуществлять свою деятельность на 4 морях: Черном, Азовском, Адриатическом и Средиземном. Для этого авторы намеревались открыть семь срочных линий из Одессы в Константинополь, Марсель, Триест, Александрию, через крымские порты к Черноморскому побережью Кавказа, Херсон, Керчь и Николаев, тем самым связав российские порты с портами Средиземноморья. Сверх того учредители планировали устройство буксирного пароходства по рекам Днепр, Дон и Буг.

Всего предполагалось закупить около 42 пароходов и 20 барж - впервые в истории черноморского мореплавания планировалось создать с нуля огромный паровой торговый флот, сопоставимый с паровыми торговыми флотами Франции и Англии. Авторы особо подчеркнули в примечании к записке, что «на случай войны, правительство, взяв в свое распоряжение <...> компанейские пароходы, может перевезти на них в один рейс десанта до 37 тысяч солдат с необходимыми при нем тяжестями», а «если правительство пожелает вооружить их артиллерией, то на компанейские пароходы, устроенные с надлежащими на сей предмет скреплениями, может быть поставлено <...> всего 434 орудия»15.

Учредители, считая стратегически важными три линии: Одесса - Константинополь, Одесса - Марсель и Одесса - Крым - Кавказ, заранее говорили об их убыточности для предприятия из-за усиленной конкуренции с уже существующими иностранными пароходствами. Поэтому, по их мнению, содержание этих линий должно было субсидироваться правительством в размере около 1 млн р. серебром в год16. Все остальные запланированные линии учредители находили успешными в коммерческом плане.

При этом авторы подчеркивали выгодность подобных субсидий для казны - тратя деньги на поддержание срочных пароходных линий, государство приобретало в распоряжение целую торговую флотилию для своих нужд, тем более, что испрашиваемая сумма в 1 млн р. серебром в год была в несколько раз меньше сумм, ежегодно отчислявшимися для своих пароходных обществ иностранными морскими державами, такими как Англия и Франция. Государство за свою поддержку получило бы взамен бесплатную перевозку почтовой корреспонденции для своих нужд, а также смогло бы справиться с проблемой ожидаемой безработицы среди морских чинов в связи с ликвидацией черноморского флота.

Определив предполагаемый уставной капитал компании в 9 млн р. серебром, разделенный на 300000 акций, Н. А. Новосельский и Н. А. Аркас просили дополнительно целый ряд привилегий для акционерного общества, беря пример, в первую очередь, с уставов французской компании Messageries Imperiales, австрийского Ллойда и Русско-Американской компании. Учредители предложили, чтобы новая компания именовалась «Императорской пароходной компанией» и пользовалась высочайшим его императорского величества покровительством, а императорская семья была среди акционеров компании. Тем самым, новая компания могла получить широкую поддержку среди русских подданных, которые, как предполагалось, пользовались бы исключительным правом на приобретение акций.

Учредители намеревались оградить новую компанию от возможной конкуренции со стороны других частных компаний, запретив в течение 10 лет учреждение русскими подданными других пароходств на Черном и Азовском морях. Все пароходы, здания и имущество Новороссийской пароходной экспедиции должны были перейти новой компании с уплатой в рассрочку на 5 лет. Н. А. Новосельский и Н. А. Аркас просили передать в управление новой компании Луганский литейный завод со всеми принадлежавшими ему копями и часть Николаевского адмиралтейства для осуществления технической поддержки и ремонта пароходов. Учредители ходатайствовали о передаче земельного участка на территории Области войска Донского в пользование Общества для самостоятельной разработки антрацита - необходимого топлива для пароходов, с целью сокращения количества закупаемого в Англии каменного угля.

Н. А. Новосельский и Н. А. Аркас, не ожидая скорой реализации акций, просили правительство о предоставлении беспроцентного займа на 5 лет в сумме 3 млн р. серебром с обязательством выплаты по частям для скорейшей организации дела в Одессе и начала закупок пароходов в Англии, Франции и Голландии с немедленным открытием срочных пароходных линий. Первые рейсы планировалось начать уже в конце 1856 г., а полное открытие всех линий - в течение 4-х лет со дня утверждения устава компании.

Проекту учреждения новой компании предстояло пройти обсуждение в Комитете министров. Поддерживая проект Н. А. Новосельского и Н. А. Аркаса, великий князь Константин Николаевич написал записку в Комитет министров, в которой просил уделить особое внимание будущему предприятию. Великий князь подчеркивал важность учреждения акционерной пароходной компании: «Подобное Общество заменило бы до некоторой степени прежний Черноморский флот наш, а для транспортировки войск представило бы даже с меньшими издержками несравненно большие средства. Оно было бы в высшей степени полезно для развития морской торговли нашей, ибо занялось бы перевозкой товаров на русских судах, и, наконец, посредством беспрерывных сношений с разными пунктами православного Востока и перевозки большого числа поклонников в Палестину и к Афонской горе, оно содействовало бы весьма сильно сближению нас с нашими единоверцами, и доставило бы России необходимое для нее значение на Востоке»17.

Великий князь Константин Николаевич, помимо сугубо торговой цели новой акционерной компании, особо выделил ее военнополитическую цель. По его мнению, ежегодное пособие, испрашиваемое учредителями, «гораздо менее того, которое получают многие иностранные пароходные общества от их правительств и, притом, оно не составит для Государственного казначейства нового расхода, ибо вследствие определенного ныне в Париже того числа военных судов, которое мы будем иметь в Черном море, бюджет Черноморского Морского управления столь значительно сократится, что экономия в этом отношении будет, конечно, превышать ту сумму, которую предполагается отпускать ежегодно пароходному обществу»18. Поэтому великий князь настаивал на том, чтобы Комитет министров утвердил в общих положениях предложение Н. А. Новосельского и Н. А. Аркаса и поручил последним составить проект устава Общества.

Благодаря содействию Константина Николаевича, на заседании Комитета министров 24 апреля 1856 г. предложение по созданию нового пароходного общества было одобрено. Комитет министров дал гарантию учредителям, что «с полной готовностью окажет не только денежные, в потребной мере, пособия: как единовременное, так и ежегодные, но и всякие необходимые и возможные льготы»19, и поручил Н. А. Аркасу представить проект устава новой компании на первоначальное обсуждение министру финансов Петру Федоровичу Броку, с тем, чтобы уже министр финансов представил окончательный проект со своим заключением на обсуждение в Комитет.

В течение мая 1856 г. Н. А. Новосельский и Н. А. Аркас подготовили проект устава акционерной компании, где впервые сформулировали ее новое название: «Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ)». Основами для проекта послужили уставы Российско-Американской компании и французской Messageries Imperiales, а также законодательство Российской империи. В конце мая 1856 г. проект устава был отдан на рассмотрение министру финансов.

П. Ф. Брок со своей стороны подверг серьезной критике предложенный учредителями проект устава и совместно с Комитетом министров во многом изменил предполагаемый облик компании. Именно министр финансов представлял проект устава РОПиТ в Комитете министров на заседаниях 9, 12 и 17 июня 1856 г.20, и его оценка представленного проекта, несомненно, определила последующие постановления Комитета.

В первую очередь, министр финансов прогнозировал, что ожидаемые доходы от перевозки пассажиров и грузов между портами Черного моря могли быть незначительными из-за того, что основу российского экспорта составляло разного рода сельскохозяйственное сырье, которое до этого перевозилось в основном на парусных судах, так как большие фрахтовые сборы на пароходах делали транспортировку товаров нерентабельной. По мнению П. Ф. Брока, от перевозки грузов и пассажиров между портами Средиземного моря также не стоило ожидать значительных выгод из-за сильной конкуренции уже существующих иностранных пароходных компаний21.

Поэтому, во избежание затруднений для будущей компании, министр финансов предложил ограничить круг ее деятельности, исключив «разработку на юге России в больших размерах каменноугольных копей, железных и других руд»22. Комитет министров полностью поддержал предложение П. Ф. Брока и выступил против передачи мощностей Луганского литейного завода Обществу, чтобы «соединение пароходства и торговли с добывающей промышленностью»23 не осложняло работу Общества. Взамен Комитет министров предложил ежегодное пособие на ремонт и техническое обслуживание пароходов в размере 64 тыс. р. серебром и выделил участок для добычи антрацита на земле войска Донского в пользование РОПиТ24.

Комитет министров с подачи П. Ф. Брока отказал учредителям в просьбе именовать РОПиТ императорской компанией, обосновав это тем, что ни одна акционерная компания в России не пользовалась подобной привилегией, тем более что Общество не извлекло бы из этого факта никаких преимуществ. По мнению министра финансов, для Общества было бы достаточным состоять под Высочайшим его императорского величества покровительством25. Предложение учредителей о недопущении иностранных подданных в акционеры Общества министр финансов нашел неудобным в политическом отношении и затрудняющим реализацию акций26.

Министр финансов и Комитет министров скорректировали порядок передачи государственного имущества новой компании. Передача собственности и предоставление таможенных льгот Новороссийской пароходной экспедиции РОПиТ были одобрены Комитетом министров: имущество передавалось в рассрочку на 5 лет27, а льготы - после согласования с заинтересованными ведом-ствами28. Был установлен порядок выплаты государственной субсидии в виде помильной платы. Министр финансов предложил осуществлять расчет помильной платы по заранее составленным табелям кратчайших расстояний между портами во избежание возможных разночтений при подсчете пройденных миль, а за возможный простой и опоздания пароходов была введена материальная ответственность Общества в виде пеней и взысканий, вычитаемых из помильной платы29.

Вместо займа, испрашиваемого учредителями, Комитет министров взял на себя приобретение в течение двух лет 6670 акций Общества за 2001000 р. сер. и передал весь дивиденд за пять лет по этим акциями в пользу компании30. Для усиления доверия среди возможных акционеров компании Комитет предложил упомянуть об этом в отдельном параграфе Устава.

При обсуждении имущественных отношений с казной Комитетом министров было разрешено строительство необходимых для Общества мастерских и складских помещений только на пустующих казенных землях, а земли, приносящие доход казне, могли передаваться компании исключительно на условиях аренды31. Обществу даровалось право на беспошлинный ввоз в течение первых пяти лет всего необходимого оборудования: станков, пароходов и машин32.

Комитет министров по представлению министра финансов полностью пересмотрел систему управления РОПиТ. По проекту Устава, при сборе 1,5 млн р. серебром уставного капитала учредители немедленно приступали к закупке пароходов и организации дел Общества, полностью распоряжаясь всей этой суммой33. Комитет министров обратил внимание на опыт учреждения других акционерных компаний, в которых права учредителей сводились лишь к распространению акций и открытию компании, а практическими делами занималось избранное Общим собранием акционеров Правление. Поэтому Комитет предложил ограничить деятельность учредителей лишь предварительными действиями по открытию предприятия и созыву Общего собрания акционеров, которое должно выбрать временное Правление34. Именно временное Правление, облеченное доверием акционеров, было бы вправе заниматься покупкой пароходов и организационными делами Общества.

Идея учредителей о создании Правлении РОПиТ из 4 директоров, выбранных из числа акционеров, обладающих не менее 70 акциями, не нашла поддержки у Комитета министров35. Комитет министров согласился с мнением П. Ф. Брока, предложившего увеличить число директоров до 6 человек. Имея в виду огромную роль правительства в организации компании, Комитет предложил назначать двух директоров в Правление от Министерства финансов и Морского министерства35. Директора должны были выбирать из своей среды Председателя, который при равном разделении голосов обладал бы правом решающего голоса. Министр финансов выступил за уменьшение количества акций, необходимых для участия в управлении делами Общества: для получения права голоса на Общем собрании акционеров необходимо было иметь 15 акций, а для получения возможности избрания на должность директора Правления - достаточно иметь 50 акций36. Комитет предложил основать Правление Общества не в Одессе, как того желали учредители, а в Санкт-Петербурге37.

Внесенные Комитетом поправки были полностью учтены учредителями при доработке проекта устава РОПиТ. Документ был представлен министром финансов на повторное обсуждение в Комитет министров 11 июля 1856 г., а 17 июля был рассмотрен им. Комитет министров вновь подчеркнул «очевидную пользу и особенную важность столь обширного предприятия еще небывалого в нашем отечестве»38, признав необходимость всяческой материальной поддержки от правительства, исходя из опыта иностранных государств. Обсудив проект, Комитет министров постановил внести в государственную роспись новую статью расхода для выплат субсидий Обществу и для покупки установленного числа акций. 3 августа 1856 г. в Петергофе Александр II утвердил Устав Русского общества пароходства и торговли39.

По Уставу Русское общество пароходства и торговли обязалось содержать в течение 20 лет регулярные пароходные рейсы по 10 направлениям40, тем самым, впервые создавалась широкая транспортная сеть пароходных коммуникаций, связавшая все побережье Черного и Азовского морей с Одессой, одним из самых крупных портов Российской империи. С открытием всех обязательных линий сообщения, при полном комплекте рейсов, помильная плата от правительства Обществу, простиравшаяся от 2 р. 50 коп. до 5 р. 22 коп. за каждую милю в зависимости от ли-нии41 , ежегодно должна была составлять около 1675000 р. серебром. Выплаты помильной платы по истечении первых десяти лет должны были уменьшаться на 5 % суммы в каждый последующий год. Кроме того, РОПиТ получало 64 тыс. р. серебром ежегодно на ремонт пароходов. Значительные суммы государственных субсидий должны были дать мощный импульс к развитию новой компании и укрепить доверие частных подписчиков на акции.

Открытая подписка на акции РОПиТ вопреки самым пессимистичным ожиданиям имела огромный успех. Только в Санкт-Петербурге с 7 по 13 сентября было раскуплено 3340 акций РОПиТ; для Одессы и Таганрога было выделено 3100 акций; для императорской семьи было зарезервировано 3300 акций, в том числе для великого князя Константина Николаевича 1000 акций; для Василия Александровича Кокорева, известного нефтепромышленника, было оставлено 2000 акций42, а крупнейший одесский купец Федор Иванович Родоконаки выкупил 1200 акций. К 15 сентября 1856 г. значительная часть акций была полностью разобрана43. Общая численность акционеров к первому собранию составила 307 человек44.

1 ноября 1856 г. учредителями было созвано первое Общее собрание акционеров РОПиТ, на котором присутствовало 57 представителей. Выступая перед собравшимися, Н. А. Новосельский отмечал, что неожиданный успех в реализации позволяет избрать постоянное Правление45. Общее собрание единодушно поддержало предложение учредителя. По баллотировке директорами были избраны: Н. А. Новосельский, Е. В. Гаспарини46, И. И. Жадимеровский47, П. П. Мельников48. Н. А. Аркас был назначен директором от Морского министерства, а Ф. Т. Фан-дер-Флит49 - от Министерства финансов. На первом Общем собрании были избраны также кандидаты в директора Правления и принят представленный учредителями план деятельности Общества. С избранием постоянного Правления и принятием плана по организации предприятия закончилась долгая организационная работа по созданию Русского общества пароходства и торговли. 21 мая 1857 г. первым рейсом Одесса - Константинополь РОПиТ положило начало своей более чем шестидесятилетней деятельности.

Таким образом, учреждение Русского общества пароходства и торговли, созданного при мощной финансовой и политической поддержке со стороны правительства, стало первым шагом к восстановлению российского влияния в черноморском регионе после поражения в Крымской войне.

______________
Примечания 

1 См.: Илловайский, С. И. Исторический очерк пятидесятилетия РОПиТ. Одесса, 1907.
2 См.: История торговли и промышленности в России. Т. II, вып. VII. Пути сообщения в России. Железные дороги. СПб. : Тип. Император. училища глухонемых, 1912.
3 См.: Скальковский, А. А. РОПиТ 1857-1869. Одесса : Тип. П. Францова, 1870. С. 10.
4 См.: Кудрявцев, Н. А. Русское торговое судоходство (К-ХХ вв.) : учеб. пособие / Н. А. Кудрявцев, В. П. Германчук. СПб. : Издат. центр СПбМТУ, 2007. С. 23.
5 Филипов, Ю. Д. Очерк условий развития отечественного торгового флота. Пг., 1916. С. 3.
6 Mosse, W. E. Russia and the Levant, 1856-1862 : Grand Duke Constantine Nikolayevich and the Russian Steam Navigation Company // The Journ. of Modern History. 1954. Vol. 26, No. 1. Р. 40. URL : http://www.jstor.org/stable/1874872.
7 См.: Под флагом России: история зарождения и развития морского флота. М. : Согласие, 1995.С. 192.
8 РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 14. 1856. Л. 1.
9 Там же. Л. 1.
10 Аркас, Николай Андреевич - (1816-1881) -российский военно-морской и государственный деятель. Возглавлял работу по воссозданию российского военно-морского могущества на южном стратегическом направлении после отмены запретительных статей Парижского договора, в период русско-турецкой войны 1877-1878 гг. занимал пост главного командира Черноморского флота и портов Чёрного моря. Учредитель и директор-распорядитель РОПиТ в 1856-1861 гг., Н. А. Аркас поступил в 1829 г. в черноморский флот волонтёром. В 1833 г. был произведён в офицеры. В 1844 г., будучи в чине лейтенанта, Н. А. Аркас получил поручение по усилению Каспийской флотилии и заведению пароходства на Каспийском море. Руководя отрядом из 12 судов, он отправился из Петербурга реками и, по сборке там привезённых им трёх пароходов, в следующем году открыл пароходство по Каспийскому морю. По возвращении Н. А. Аркас был командирован в Англию для постройки там парохода-фрегата «Владимир», командуя которым он возвратился в Севастополь. В 1852 г. пожалован в флигель-адъютанты и переведён в Балтийский флот.
1 февраля 1852 г. награждён за беспорочную выслугу орденом св. Георгия 4-й степени, а в следующем году назначен эскадр-майором к Великому князю Константину Николаевичу. В 1856 г., являясь одним из учредителей РОПиТ, был избран директором Общества. В 1857 г. получил в командование гвардейский экипаж, а в 1871 г., в чине вице-адмирала, назначен командиром Николаевского порта и военным губернатором города Николаева, через полгода получил звание главного командира Черноморского флота и портов. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. адмирал Аркас осуществлял личное руководство подготовкой мобилизованных пароходов и шхун для боевых действий на Чёрном море, организовал испытание качественно нового оружия - мин. В этой последней должности он последовательно получил: звание генерал-адъютанта, чин адмирала и орден св. Александра Невского. В начале 1881 г. Аркас, по расстроенному здоровью, уволен от должности главного командира и до самой кончины жил в Николаеве.
11 Там же. Л. 2.
12 Новосельский, Николай Александрович -(1819-1898) - российский общественный деятель, один из учредителей РОПиТ в 1856 г., директор-распорядитель РОПиТ в 18561861 гг., учредитель в 1859 г. почтового сообщения в Закавказье, инициатор внедрения телеграфа в Крыму и реконструкции одесских гаваней. В 1856 г. был привлечен к учреждению РОПиТ как успешный организатор пароходства по реке Волга. На посту директора-распорядителя РОПиТ активно участвовал в восстановлении Новороссийского края после Крымской войны. В 1867 г. был избран городским головой Одессы. Пребывая в этой должности несколько каденций, Новосельский разрешил множество городских проблем. Инициатор создания водопровода в Одессе в 1873 г. Развитие городской финансовой системы, народного образования и многое другое можно поставить в заслугу Николаю Новосельскому в бытность его городским головой. Николай Александрович умер 25 сентября 1898 г. В честь Н. А. Новосельского названа улица в Одессе.
13 Аркас, Н. А. Об учреждении Русского пароходного общества по морям : Черному, Азовскому, Средиземному и Адриатическому / Н. А. Аркас, Н. А. Новосельский. СПб. : Мор. тип., 1856. С. 10.
14 Там же. С. 1.
15 Там же. С. 17.
16 Субсидия от государства, по планам учредителей, должна причисляться к доходу Общества, тем самым учитываться в чистой прибыли и дивидендных выплатах акционерам.
17 Об учреждении Русского Пароходного Общества в Черном и Азовском море. 18 апреля 1856 года // РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 14. 1856. Л. 3.
18 Там же. Л. 4.
19 РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 14. 1856. Л. 15.
20 Илловайский, С. И. Указ. соч. С. 16.
21 Там же. С. 13-14.
22 РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 1. 1856. Л. 1б.
23 Там же. Л. 1б.
24 Там же. Л. 8.
25 Там же. Л. 2.
26 Илловайский, С. И. Указ. соч. С. 11.
27 РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 1. 1856. Л. 6.
28 Там же. Л. 36.
29 Там же. Л. 14.
30 Там же. Л. 37.
31 Там же. Л. 14.
32 Там же. Л. 34.
33 Там же. Л. 19.
34 Там же. Л. 19.
35 Там же. Л. 21.
36 Там же. Л. 27.
37 РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 14. 1856. Л. 40.
38 Илловайский, С. И. Указ. соч. С. 22.
39 РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 1. 1856. Л. 43.
40 Между Одессою, Константинополем, Афоном, Смирной, Родосом, Александреттой, Бейрутом, Яффой и Александрией - три раза в месяц (Александрийская линия); между Одессой, Ялтой, Редут-Кале и Керчью, вдоль Кавказского берега с возможностью продолжения сообщения далее по Анатолийскому берегу Турции до Константинополя, где пароходы могли встречаться и обмениваться грузами и пассажирами с другими линиями - три раза в месяц (Кавказская линия); между Одессой и Галацом, с заходом в Сулин, Измаил, Рени и другие порты по р. Дунаю - еженедельно (Галацкая линия); между Одессой, Евпаторией, Севастополем, Ялтой, Феодосией и Керчью - еженедельно (Крымская линия); между Одессой, Кинбурном, Очаковым и Николаевым и выше по реке Бугу в случае необходимости, - еженедельно (Николаевская линия); между Одессой, Кинбурном, Очаковым и Херсоном и выше по р. Днепру, - еженедельно (Херсонская линия); между Керчью, Мариуполем, Бердянском, Эйском и Таганрогом - еженедельно (Азовская линия); между Одессой, Константинополем, островом Сира, Пиреем, Неаполем, Ливорно, Генуей и Марселем - около 18 несрочных рейсов в год (Марсельская линия); между Одессою, Константинополем, островами: Сира, Зант, Кефалония и Корфу, Бары, Анконою и Триестом -около 18 несрочных рейсов в год (Триестская линия); переправы между Керчью и Таманью и между Овидополем и Аккерманом - столько раз в день, сколько окажется нужным.
41 При расчете суммы помильной платы в ее состав вошли текущие расходы по содержанию, ремонту и страхованию пароходов, а также погашение их общей стоимости.
42 РГИА. Ф. 107. Оп. 1. Д. 14. 1856. Л. 46.
43 Там же. Д. 1. 1856. Л. 96.
44 Там же. Д. 2. 1856. Л. 21-23.
45 Согласно § 36 Устава РОПиТ на первом Общем собрании акционеров вначале избиралось временное Правление, а после реализации всех акций и получении всех денег за них, выбиралось постоянное Правление. Н. А. Новосельский в виду того, что все акции компании к моменту первого Общего собрания уже были разобраны, предложил избрать сразу же постоянное Правление без выборов временного // Там же. Л. 40.
46 Гаспарини, Евгений Валентинович - (? -1894) - действительный статский советник, почетный мировой судья Карачевского уезда. В 1844 г. окончил Императорское училище правоведения. Акционер и директор РОПиТ в 1856-1858 гг.
47 Жадимеровский, Иван Иванович - (?) - петербургский купец 1 гильдии. Акционер и директор РОПиТ в 1856-1857 гг.
48 Мельников, Павел Петрович - (22 июля 1804 -22 июля 1880, Любань) - российский инженер, первый министр путей сообщения Российской империи (1865-1869), инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного совета, директор и акционер РОПиТ (18561860). П. П. Мельников, как один из авторов проекта железной дороги Петербург - Москва, лично убедил императора Николая I начать ее строительство. За время его управления Ведомством путей сообщения (переименовано из Главного управления путей сообщения в 1865 г.) сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тыс. 62 км. Автор первой русской книги о железных дорогах и первых технических условий проектирования станций.
49 Фан-дер-Флит, Федор Тимофеевич - (19 мая 1810 - 22 апреля 1873) - тайный советник, директор общей канцелярии министерства финансов, директор РОПиТ (1856-1873). Окончив с золотою медалью курс в Царскосельском благородном пансионе, поступил 4 ноября 1827 г. в канцелярию министра финансов и посвятил всю свою долголетнюю службу этому учреждению. Исполняя постепенно обязанности столоначальника (1832) и секретаря и принадлежа с 1836 г. уже к числу старших секретарей, он в 1841 г. был назначен чиновником по особым поручениям министра и состоял делопроизводителем по совету министра финансов, а в 1842 г. был определен начальником отделения канцелярии. В 1850 г. командирован в Крым для разрешения некоторых вопросов по соляной части и, исполнив это поручение, представил рапорт с разными предположениями, которые удостоились полного одобрения со стороны министра. Произведенный в действительные статские советники (1851), Фан-дер-Флит в 1854 г. был назначен директором Департамента мануфактур и внутренней торговли, а в 1856 г. членом Высочайше учрежденного комитета для изыскания средств к возрождению в России купеческого флота. В 1858 г. назначен директором общей канцелярии Министерства финансов, с оставлением членом Мануфактурного совета, в 1860 г. произведен в тайные советники. Прослужив 38 лет в одном учреждении, уволен, согласно прошению, от службы 1 января 1865 г., с оставлением членом Мануфактурного совета и с предоставлением права присутствовать по-прежнему в правлении Русского общества пароходства и торговли.

Д. А. Степанов
Вестник Челябинского государственного университета. 2011. № 22 (237). История. Вып. 46. С. 30-38.

Научная библиотека КиберЛенинка: http://cyberleninka.ru/article/n/uchrezhdenie-russkogo-obschestva-parohodstva-i-torgovli-1856-1857-gody#ixzz3xQixaIvs


Тэги: РОПиТ, вел.кн. Константин Николаевич

Пред. Оглавление раздела След.
В основное меню