RSS
Написать
Карта сайта
Eng

Россия на карте Востока

Летопись

22 июля 1914 на подворье ИППО в Бари приютили первую группу русских путешественников из-за перекрытия железнодорожного сообщения с Россией

23 июля 1897 был открыт Благовещенский отдел ИППО

25 июля 1898 общее собрание решило избирать действительных членов ИППО на Совете и ввести в Совет представителя Министерства просвещения

Соцсети


Судьба судов РОПиТА после окончания Гражданской войны

Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) было основано в 1856 г. по инициативе флигель-адъютанта Н.А. Аркаса и тайного советника Н.А. Новосельского, которые подали в Министерство финансов прошение об учреждении частного пароходства на Чёрном море. 3 августа был утвержден Устав Общества. Компания изначально пользовалась государственной поддержкой. В свою очередь, пароходы РОПиТа предоставлялись Морскому ведомству в ходе Русско-турецкой (1877–1878 гг.) и Первой мировой (1914–1918 гг.) войн. К началу XX века Общество стало одной из ведущих судоходных компаний России. В 1913 г. ему принадлежали 84 парохода, антрацитовый рудник в Донбассе, судостроительный и судоремонтный заводы в Одессе, южная часть Одесско-Кишиневской железной дороги1.

В период Первой мировой войны объем перевозок РОПиТа резко сократился. Из-за боевых действий суда могли работать только в каботаже в восточной части Чёрного моря. Морским министерством по военно-судовой повинности было привлечено свыше 50 судов Общества, использовавшихся в качестве транспортов, минных заградителей, госпитальных судов и др. 12 из них погибли в результате подрыва на минах и атак германских подводных лодок2.

Во время Гражданской войны часть пароходов была национализирована большевиками и впоследствии эксплуатировалась под советским флагом, а многие суда РОПиТа входили в состав соединений белого флота на Чёрном море. Администрация Общества после занятия Одессы частями Красной Армии обосновалась в Париже. Уцелевшие после Гражданской войны суда были сосредоточены в Марселе, часть из них пришлось продать за долги. После того, как Франция признала Советскую Россию, руководство Общества зарегистрировалось под именем французской судоходной компании "Compagnie russe de navigation et de commerce". В 1925 г. ей принадлежали 11 пароходов, приписанных к Марселю и ходивших под французским флагом, но сохранивших русские названия и укомплектованных в основном русскими экипажами. В следующем году судовой состав увеличился еще на один пароход. Остальные 14 судов были проданы иностранным фирмам (преимущественно на слом) в 1924–1926 гг. Но объем перевозок падал в связи с высокой конкуренцией со стороны иностранных перевозчиков и общим экономическим кризисом. В силу этого администрация РОПиТа была вынуждена постепенно продавать пароходы. Последним в 1932 г. "на иголки" пошел "Евфрат"3.

После окончания Гражданской войны и постепенного признания СССР основными европейскими государствами Советское правительство предпринимало неоднократные попытки вернуть под свой флаг суда, находящиеся за границей. Это было жизненно необходимо, так как за период Гражданской войны 1917–1922 гг. отечественный торговый флот понес громадные потери – погибло 60 судов, а 326 (около 40% тоннажа) были уведены за границу4. О мерах Советского правительства, предпринятых, чтобы вернуть пароходы РОПиТа, информации в работах, посвященных истории Морского флота, приведено не было5. Это произошло отчасти из-за того, что этой деятельностью занимались спецслужбы и документы об этом были до последнего времени засекречены, способствовал этому и тот факт, что большинство моряков – участников тех событий, были незаконно репрессированы в 1930-е годы.

Интересные подробности о жизни моряков РОПиТа в Марселе, попытках вернуть суда, а также о последующей судьбе служащих Общества, прибывших в Советскую Россию, содержатся в воспоминаниях Наталии Марьяновны Лакинской (1918–2010) – дочери одного из капитанов, упоминаемых в публикуемых ниже документах, – Марьяна Ивановича Лакинского. "Между тем, стало известно, что мысль о возвращении судов пришла не только морякам, но и представителям Советского правительства. Они подали в суд на правление РОПиТа, требуя от него возвращения пароходов в Советский Союз. Моряки также решили подать в суд на РОПиТ, требуя того же. На собрании моряков было выбрано правление, которому поручено было вести переговоры. В правление вошли мой отец, Марьян Иванович Лакинский, друг отца Михаил Минович Горбатов и Гребенюк, имя-отчество которого я забыла, т.к. мало его знала. Начались длительные переговоры с правительством Советского Союза, с адвокатами, проходили собрания моряков и т.п. Встречи происходили, как это принято во Франции, в определенном кафе. Все это длилось довольно долго. Был какой-то донос, в результате которого все члены правления были высланы в Италию. Мама очень переживала, но ее успокоили, сказали, что папа скоро вернется. И действительно, через два дня он вернулся домой. Хлопоты продолжались.

Состоялось два суда – один в Париже по иску Советского правительства, другой – в Марселе. В суде в Париже принимал участие Морис Торез как адвокат. Он был генеральным секретарем французской Коммунистической партии. Несмотря на все старания, не удалось добиться желаемого. Оба суда разрешились в пользу руководителей РОПиТа. Действовало священное право собственности. Однако, в благодарность за участие, которое моряки приняли в процессе, представители Советского правительства предложили желающим морякам возвратиться на Родину. Часть моряков согласилась, часть решила остаться во Франции"6. В другой публикации она же отмечала: "Понимая положение своих соотечественников, Советское правительство предложило морякам вернуться на Родину, предоставив им бесплатный проезд и документы. Большая часть моряков, особенно тех, кто имел семьи, согласилась на это. В 1926 году около 80 семей вернулись в Одессу.

Жизнь в Одессе начала налаживаться – был нэп. К сожалению, не всем удалось устроиться по специальности. Многим пришлось уехать из Одессы. Уезжали в Баку, Владивосток, Мурманск – большие портовые города.

В дальнейшем, в 1934–1938 гг., все вернувшиеся на Родину моряки были арестованы"7. Не избежал этой участи и отец мемуаристки, первый раз арестованный и осужденный на три года заключения в 1934 г., а второй раз в 1938. Вскоре после ареста капитан М.И. Лакинский погиб в Одесской тюрьме.

Публикуемые нами документы из Центрального архива Федеральной службы безопасности Российской Федерации вводятся в научный оборот впервые. Они посвящены краткой истории Российского торгового флота на Чёрном море в период Первой мировой и Гражданской войн (в том числе судьбам отдельных пароходов и катеров, не принадлежавших РОПиТу), а также попыткам моряков РОПиТа (предпринятых, во многом, под влиянием советских спецслужб) сохранить суда. При публикации сохранены основные стилистические особенности оригиналов. Имена собственные в ряде случаев приведены к исторически сложившемуся варианту написания.

№ 1

Протокол общего собрания чинов судовой администрации пароходов P.O.П. и Т., стоящих в Марселе

21 июля 1924 г. Марсель

Собравшихся пятьдесят два человека.

В 3 часа с четвертью собрание открыто под председательством М.И. Лакинского и при секретаре М.И. Оводовском.

Принята повестка дня:

Доклад членов дирекции и текущие дела.

Докладчик Г. Курносов доложил собранию о переговорах с членом дирекции Л.В. Человым по вопросам о существовании P.O.П. и Т.

После обмена мнениями общее собрание единогласно постановило: "Продолжая верить Русскому обществу пароходства и торговли, в целом и в частности, словам и действиям члена дирекции Леонида Викторовича Челова, принять к сведению заявление его, сделанное через делегатов, что с продажей парохода "Чихачев" больше ни один из пароходов P.O.П. и Т. продан не будет.

Продажа хотя бы одного парохода после этого, самим Р.О.П и Т. или кем-либо из кредиторов последнего, будет считаться служащими началом ликвидации Р.О.П. и Т., и в этом случае служащие оставляют за собой право для ограждения своих интересов.

[В] 5 часов собрание закончилось.

Машинопись. Имеется пометка "Копия".

№ 2

Докладная записка неустановленного автора9

"Увод судов бывшего Русского общества пароходства и торговли и Военно-морского ведомства из Черного моря в иностранные воды и состояние этих судов и экипажа к 1-му января 1925 г."10

7 января 1925 г. Марсель – Париж

1. Краткая история торгового флота Черного моря

К началу войны 1914 г. торговый флот Черного моря состоял из судов: Добровольного флота, Русского общества пароходства и торговли, Российского транспортного и страхового общества, Русско-Дунайского пароходства, Южно-Русского общества, Черноморско-Азовского пароходства, нескольких других более или менее значительных обществ и из судов частных владельцев.

После объявления войны все суда, без исключения, были мобилизованы и перешли в ведение Военно-морского ведомства, которое выделило большую часть судов в Транспортную флотилию и назначило управление всеми транспортами [в лице] адмирала Хоменко11 с базой в Одессе.

В ведение Военно-морского ведомства вошли также все портовые суда (ледоколы, портовые и буксирные катера, паровые шхуны землечерпательного каравана и суда особого назначения).

Кроме мобилизованных судов Военно-морское ведомство имело свои транспорты, захваченные в день объявления войны у неприятеля в портах Черного моря.

2. Состояние судов Транспортной флотилии до Октябрьской революции 1917 года.

Не будучи сведущ в деле управления торговыми судами, адмирал Хоменко вел дело в высшей степени нерационально, отдавая зачастую самые безрассудные распоряжения и приказы. Транспорты гнались бесцельно по Черному морю и привели к тому, что большая часть пароходов нуждалась в более или менее значительном ремонте.

После 17-го октября 1917 г. было образовано Управление водным транспортом, состоящее из "Совета девяти" в Одессе и из советов в остальных главных портах. В Совет вошли моряки торгового флота и люди, так или иначе причастные к торговому мореплаванию. Все управление Транспортной флотилией перешло в эти советы, которые и регулировали правильное и рациональное движение судов и положение команд. Но это продолжалось, к сожалению, недолго, до августа 1918 года, когда власть перешла на Черном море опять к белым, и вот тогда начался полный произвол и развал всего торгового флота Черного моря.

С этого момента и начался постепенный уход судов из Черного моря в иностранные воды.

3. Выход судов из Черного моря в иностранные воды

Белые не имели репутации и твердой власти, открыто соблюдая лишь свой личный интерес, не могли удержать торговый флот от расхищения. Судовладельцы, капитаны или просто белогвардейцы-авантюристы уводили суда в иностранные воды и там продавали за бесценок или покупали товары и привозили в Россию, занимаясь спекуляцией, несмотря на то, что торговый флот не был демобилизован и фактически принадлежал государству. Это был период, когда огромной спекуляцией занимались не только вышесказанные лица, но и люди, стоящие у власти (период 1919–1920 гг.).

С этого времени и начался постепенный уход судов из Черного моря, но самый большой массовый уход судов торгового флота был во время эвакуации Одессы весной 1919 г., Новороссийска 17-го марта 1920 г. и великий исход всех судов, годных к плаванию, при эвакуации Крыма [в] октябре 1920 г.

4. Роль экипажа при уводе судов и его настроение

Судовой экипаж сыграл большую роль в уводе судов. Но главную роль в этом, конечно, приняла администрация в лице капитана. Занимаясь спекуляцией и награбив на этом большие деньги, она настолько развратилась, что забыла не только долг и честь, но и свою семью, которую оставила на произвол судьбы. Они думали, что и за границей им можно будет спекулировать и наживать деньги, а оставшись, они боялись потерять награбленное.

Совсем в другом положении была команда, не имея денег, не заинтересованная в уводе судов, большинство ее склонно было остаться в порту (это доказывало то, что почти все матросы и кочегары уехали или стремились уехать в Советскую Россию). Но организованности не было, сопротивляться нельзя было, и они подчинились тому общему настроению, какое было во время эвакуации.

Правда, среди администрации были люди, склонные остаться, но уйти на берег и оставить судно они не решались, а на судне они составляли такое незначительное количество, что не могли повлиять на ход событий.

5. Роль французов в уводе судов

Если в уводе торгового флота французы не принимали участия, то, что касается военного флота и судов Военно-морского ведомства, то в этом они проявили исключительное внимание и содействие. Это и понятно, [так как] военные суда и суда Военно-морского ведомства – не частная собственность, а принадлежат государству и за это имущество можно будет извлечь пользу.

Можно сейчас установить свидетельскими показаниями, что французские миноносцы подходили во время эвакуации к русским судам и приказывали сниматься в море, исполняя приказ Врангеля, [указывая, что] в противном случае они будут пущены на дно. Были и такие случаи: в Керчи, получив приказание от Врангеля сниматься в море, часть команды на "Ледоколе № 1" (теперь "Всадник") отказалась идти, тогда командир дивизиона ледоколов капитан 2 ранга фон Peep явился на судно в сопровождении 20 белогвардейцев и сказал, что все, не желающие идти в море, тут же будут расстреляны12.

Делал он это, имея поддержку французских орудий.

Но это не предмет настоящего обсуждения, я касаюсь теперь только торгового флота.

6. Какое имущество вывозилось на судах торгового флота

Почти все суда торгового флота не брали с берега имущества при эвакуации, но имевшийся на них груз, предназначенный для выгрузки, был вывезен и продан экипажем. Совсем другое творилось на портовых судах и транспортах Военно-морского ведомства. Что можно было погрузить из портовых складов под руководством начальствующих лиц и команды, было забрано и отвезено в Константинополь и там продано, а деньги поделены между экипажем, причем, конечно, львиную долю забрала администрация.

12. Увод судов Военно-морского ведомства в иностранные воды

При эвакуации Крыма были уведены Врангелем и французами в Константинополь следующие суда13:

"Кронштадт", транспорт;
"Херсонес", имел 2 орудия, катер;
"Ипполай", имел 1 орудие, катер;
"Чурубаш", катер;
"Инженер", катер;
"Керчь", катер;
"Бельбек", пароход;
"Березань", пароход;
"Скиф", имел 1 орудие, катер;
"Днепровец", катер;
"Никола Пашич", пароход;
"Вера", транспорт;
"Веха", колесный пароход;
"Азовец", пароход;
"Тендра", пароход;
"Истриан", водоналивная паровая шхуна;
"Аджалер", тоже;
"Сурож", тоже;
"Горгипия", тоже.

13. Какое имущество было вывезено на судах Военно-морского ведомства и куда оно девалось

На суда Военно-морского ведомства было погружено все то, что находилось в складах порта и можно было грабить. Погружены были материалы, запасной инвентарь, приборы, инструменты, машинные части и пр[очее] и пр[очее]. Все это, по прибытию в Константинополь, должно было быть сдано французским властям. Но не все награбленное досталось французам, часть из привезенного имущества была продана экипажем судов, и деньги делились между командой и администрацией. Когда все имущество, привезенное на судах, было растаскано французами и экипажем, то судовой состав настолько разошелся, что стал выносить на рынок Константинополя инвентарь судов. Были проданы: шлюпки, медные части, цепи, якоря, измерительные инструменты и приборы и пр[очее] и пр[очее]. Один только турок, некто Рафит-бей, скупая награбленное, нажил большие деньги.

Французы, хотя и не допускали этого официально, но смотрели сквозь пальцы и строгих мер не принимали.

14. Продажа судов Военно-морского ведомства французским правительством

В Константинополе комиссаром французской военно-морской базы Рэбон и начальником этой базы Дефен были проданы следующие суда:

"Горгипия" ("Атам[ан] Каледин") – туркам, находится в Смирне и наз[ывается] "Исламбол";
"Азовец";
"Тендра", [продана] турку Гассан- бею;
"Веха";
"Тральщик № 411";
"Тральщик № 412".

Остальные суда были отправлены в 1922 г. в Марсельский порт. Комплектованные они были судоводителями торгового флота, вольнонаемной командой и военными моряками с фран[цузского] крейсера "Вальдек Руссо" и "Эрнест Ренан". Сдавал эти суда лейтенант Прейс под руководством ген[ерал]-майора флота Ермолаева14.

Вся эта флотилия под управлением кап[итана] 1 ранга С. Васильева15 прибыла в Марсель. Французское пр[авительст]во часть этих судов продало, а вторую часть взяло для эксплуатации в Тулон.

В Марселе мне было трудно установить точно, какие суда проданы и какие эксплуатируются. В Тулоне можно узнать точно: какие суда проданы, кому и за какую сумму и какие эксплуатируются. Определенно известно только, что громадный транспорт "Кронштадт", на котором была устроена плавучая механическая мастерская с дорогостоящими машинами, станками и др[угими] приспособлениями, очень ценным являлся бы для нашего боевого флота, взят французским Морским ведомством и находится в Тулоне.

Я установил точно факт, что эти суда взяты французским правительством, и, если говорится о передаче военного флота в Бизерте, то будет ли дан отчет французским правительством о судах Военно-морского ведомства, захваченных и частью проданных и эксплуатируемых в свою пользу.

Если часть этих судов небольшого тоннажа, то все же они ценные, как суда особого назначения. Один транспорт "Кронштадт", по расценке настоящего времени, стоит минимум семь миллионов франков.

В Константинополе, кроме перечисленных в списке Военно-морского ведомства, было несколько самоходов, катеров, истребителей и др. мелких плавучих средств, которые также были проданы французами.

Если это понадобится, то можно будет точно установить всю сумму, полученную от продажи судов Военно-морского ведомства французским правительством. Эти сведения можно собрать в портах Константинополя, Марселя и Тулона.

Эту работу может облегчить еще то, что я смогу иметь связь с французским Морским ведомством в Тулоне, в отделе, ведающем вышесказанными судами.

Машинопись. Копия. На первой странице документа имеются машинописные и рукописные пометки: "Совершенно секретно. ИН[остранное] Отделение] ОГПУ. №-1036/П от 30/I. Из Парижа. 23/I-25 г. т[оварищу] Кацнельсону, т[оварищу] Сокольникову, т[оварищу] Ленцману, т[оварищу] Ц. к делу Русск[ого] Торгового] Флота. Нач[альник] и[ностранного] о[тделения]. Особоуп[олномоченный] [подпись неразборчива]".

№ 3

Докладная записка неустановленного лица с информацией о судьбе судов русского торгового флота

11 января 1925 г. Париж

Настоящие сведения являются дополнением к материалу по вопросу о положении судов русского торгового флота, изложенному в моей докладной записке от [пропуск в тексте – Н.К.] декабря 1924 г.

Я ознакомился с положением для русских судов, находящихся в Марсельском порту, и также собрал сведения о судах, находящихся в других иностранных портах.

Численный состав пароходов, находящихся в настоящее время в Марсельском порту, состоит исключительно из судов P.O.П. и Та, а именно:

"Афон", пассажирский;
"Иерусалим", пассажирский;
"Одесса", пассажирский;
"Тигр", грузовой;
"Евфрат", грузовой;
"Николай", пассажирский;
"Ц[есаревич] Георгий", пассажирский;
"Константин", пассажирский;
"Муравьев-Апостол" ("Ксения");
"Анатол[ий] Молчанов", грузовой;
"Аю-Даг", грузовой;
"Дыхтау", стоит в Руане (Франция);
"Херсонес", стоит в Сен-Мало (Франция);
"Садко", стоит в Дюнкерке (Франция);
"Трувор", плавает по портам Сирии, место стоянки – Бейрут (Сирия);
"Смелый", стоит в Пирее (Саламинская бухта);
"Заря", стоит в Пирее (Саламинская бухта), выброшен на берег во время шторма;

Из всего бывшего числа пароходов P.O.П. и Та проданы следующие суда:

пароход имени Александра III, пароход имени Николая I16, взяты французами после выплаты долга P.O.П. и Та английск[ой] судостроительной] фирме;
"Мечта", продан в Марселе итальянской пароходной компании, уведен в Тулон;
"Чихачев", продан в Марселе итальянск[ой] компан[ией] за 770 тыс[яч] франков, уведен в Тулон на слом;
"Посадник", продан в Марселе;
"Корнилов", уведен в Тулон на слом;
"Веста", продан в Константинополе;
"Ко[ролева] [О]льга", продан в Кон[стантино]поле за 200 тыс[яч] тур[ецких] лир. Плавает в настоящее время под турецк[им] флагом;
"Румянцев", продан в Константинополе. Плавает под тур[ецким] фл[агом];
"Арарат", продан в Константинополе. Плавает под турецким флагом;
"Бештау", "Лазарев", проданы в Пирее;
"Днепр", продан в Голландии (военный транспорт).

Продажа всех перечисленных судов была произведена спешным порядком, без соблюдения всех необходимых формальностей, предусмотренных международным правом и обычаями, и совершена лицами, не имеющими никаких прав на продажу русских судов. Сейчас ведутся переговоры с фран[цузской] пароходной компанией по продаже самых лучших судов о[бщест]ва: "Иерусалим", "Афон", "Одесса" и "Садко".

Назначение в экстренном порядке комиссии по осмотру этих судов, говорит о поспешности господ капитанов, при участии французского администратора над этими судами господина Буршуа, как можно скорее распродать остатки русского имущества.

Достаточно для этого познакомиться с содержанием текста секретного протокола господ капитанов P.O.П. и Та от 20-го VIII – 24 г., в котором прежние "спасители русского торгового флота" подписали взаимное соглашение о распродаже оставшихся судов и тем [стремясь] обеспечить свое существование за границей.

Избрав для этой цели своим представителем капитана того же Об[щест]ва Л. Челова, они, капитаны, выдали ему полную доверенность на продажу судов, решив тем самым ликвидировать дела Об[щест]ва.

По частным сведениям капитан Челов, пользуясь связями и поддержкой во франц[узских] кругах, обещал своим избирателям выдать каждому из них по 100 тысяч франков из ликвидационных сумм прежней задолженности Об[щест]ву.

В своей докладной записке я говорил о 13-ти катерах, прибывших в Марсель в IV-м 1923.

Названия этих катеров следующие:

1. "Херсонес", 2. "Баклан", 3. "Вера", 4. "Чурубаш", 5. "Никола Пашич", 6. "Днепровец", 7. "Бельбек", 8. "Ипполай", 9. "Скиф", 10. "Березань", 11. "Керчь", 12. "Инженер", 13. "Петрель".

Катера эти, как я уже сообщал, принадлежат Севастопольскому порту и ни в коем случае не могут быть рассматриваемы как частное имущество. Они были уведены врангелевцами во время эвакуации, находились все время в Константинополе и уведены оттуда в Марсель по распоряжению французской морской базы.

Два или три из этих катеров французы продали англичанам. На продажу пяти катеров французы вели переговоры с бельгийской пароходной компанией, но вследствие признания Францией Советской России, эти переговоры пока приостановлены.

Из судов транспортной флотилии через Марсель прошли следующие пароходы: "Далланд", "Инкерман", "Шилка", "Поти", "Ялта", "Крым", "Сарыч", "Екатеринодар", "Рион".

Все эти суда частью проданы в Марсель, а частью [находятся] в других портах. В Русском консульстве в Марселе имеются копии протестов капитанов названных судов против незаконной продажи их.

Суда эти в момент продажи находились в полной исправности. Проданы они были также без соблюдения самых элементарных условий.

Один из проданных, пароход "Шилка" затонул в Марсельском порту, в каковом состоянии находится и сейчас.

Кроме перечисленных судов из Черного моря ушли во время эвакуации суда, принадлежавшие Об[щест] ву "Фостраис", а именно: пароход "Витязь", пароход "Вампон", пароход "Руслан" и пароход "Черномор". Суда эти находились в Марсельском порту, были проданы и уведены в другие порты. Сведения по продаже этих судов имеются в Марселе, каковые я и представлю в ближайшее время.

Машинопись. Копия. На первой странице документа имеются машинописные и рукописные пометки: "Совершенно секретно. ИН[остранное] Отделение] ОГПУ. №-576/П от 21/1. Из Парижа. 16/1-25 г. т[оварищу] Кацнельсону, т[оварищу] Ленцману, т[оварищу] Ц. [к делу] Торг[ового] Флота. Нач[альник] и[ностранного] о[тделения]. Особоуполн[омоченный] [подпись неразборчива]".

№ 4

Доклад источника Р/25 по поездке в Марсель с целью подготовки поднятия флага СССР командами судов P.O.П. и Та

22 января 1925 г. Париж

1. Организационная работа

По приезде в Марсель я занялся, прежде всего, созданием на каждом судне ячейки из судовых служащих и бывших служащих P.O.П. и Та, живущих на судах. На каждом судне у меня имеется теперь свой верный человек, на которого можно вполне положиться. Он имеет инструкции со своей стороны вербовать верных людей и, вообще, узнавать настроение каждого. Эти люди вполне пригодны на какой угодно шаг. Конечно, и ими руководит не столько идея, сколько материальный интерес и перспектива попасть в СССР с судами, на которых они думают остаться.

Среди судовой команды [и] администрации я старался сблизиться с ними и войти в их доверие. С некоторыми мне лично известными и взгляды которых вполне определены, я прямо говорил о переходе их с судами к СССР, и они изъявили полное согласие и готовность помочь мне в этом деле, причем взялись вести в своей среде пропаганду о том, что им теперь в создавшемся тяжелом положении единственное спасение [заключается] в передаче всего флота P.O.П. и Та СССР, ибо, в противном случае, суда продадут и их выкинут на берег, а с переходом в СССР они останутся на местах.

2. Настроение служащих P.O.П. и Т.

Имея, таким образом, все сведения о настроении служащих, я узнал, что большинство разделяет мысль [о] передаче судов P.O.П. и Та [из] Марсельского порта СССР, но с тем, чтобы получить причитающиеся им с P.O.П. и Та деньги: задолженность P.O.П. и Та (жалование с 1920 по 1922 г.), разницу (недополученное жалованье с 1922 по 1924 г.) и жалованье за два месяца, не полученное с P.O.П. и Та за ноябрь и декабрь прошлого года17.

Это составит по приблизительному подсчету около двух с половиной милл[ионов] франков. Если же идти на компромисс в уплате "разницы", как многие высказывались в этом направлении, то долг P.O.П. и Та служащим выразится в сумме около 12 франков [так в тексте. – Н.К.].

Таким образом, весь вопрос о поднятии флага и переходе к СССР сводится к франку, и если служащие будут иметь заверения от СССР, что им эти деньги будут уплачены, то вопрос этот может прийти к решению в положительном смысле, если не единогласно, то, во всяком случае, большинством [голосов]. Я имел возможность завербовать постоянного председателя общих собраний P.O.П. и Та, а также он состоит делегатом служащих P.O.П. и Та для урегулирования всех вопросов между служащими и правлением. Это главный руководитель служащих P.O.П. и Та, и от него многое зависит, чтобы общее настроение приняло то или иное направление. Это моряк, прослуживший в P.O.П. и Те 15 лет, Михаил Горбатов. В настоящее время он числится ревизором на пароходе "Тигр". В 1918–19 году он был представителем Союза моряков в Севастополе. Ушел в 1920 г. помощником на транспорте "Ольга" (бывший "Сухум") и, по продаже этого транспорта в Англии, был назначен на "Тигр".

Ему я прямо предложил, чтобы на общем собрании [он] поднял и провел вопрос о поднятии флага СССР. Он очень охотно принял мое предложение, детально ознакомил меня с взаимоотношениями служащих P.O.П. и Та с правлением (по этому поводу он дал мне документы, и доклад об этом мною будет сделан особо).

Он также мне сказал, что на общем собрании большинство согласится поднять флаг СССР, но с условием, что этим служащим гарантировать уплату денег, следуемых с P.O.П. и Та. В чем будет выражена гарантия, в том ли, что от имени СССР лицо даст заверения, или это будет в письменной форме, и мне это с ним не приходится решать. Без этой гарантии, хотя и можно будет поднять вопрос о флаге, но решить его общим собранием будет труднее.

Из всех разговоров и наблюдений я вынес одно, что для успешности дела нужен франк и что за этот франк все готовы принять то или иное решение. Мои же заявления о том, что все, безусловно, будут удовлетворены и что в этом отношении они пусть не беспокоятся, мало их удовлетворяют.

План поднятия флага СССР

Для поднятия флага на судах P.O.П. и Та Марсельского порта могут быть три способа:

1) Раздать на все суда каждому, имеющемуся у меня верному человеку, флаги и в одно раннее утро поднять флаг. У каждого флага поставить дежурного посменно из числа имеющихся верных людей. Дать инструкции дежурным, что всякого, пытающегося спустить флаг, он должен предупредить, что за всякое действие он имеет дело с СССР.

В тот же час собрать общее собрание из служащих, преданных этому делу, выбрать исполнительный комитет и составить соответствующую телеграмму полпреду в Париж, а также сделать заявление правлению и в Марсельский коммерческий суд (?).

Флаг [не?] должен сниматься даже ночью до приезда представителя СССР.

2) Собрать общее собрание и в момент, когда будет поднят вопрос о флаге и переходе к СССР, отдать сигнал на все суда, где заранее подготовленные для этого люди поднимут одновременно на всех судах флаг. Когда поднятие флага будет свершившимся фактом, то общему собранию ничего не останется, как признать его. Если же большинство окажется против, то меньшинство должно сгруппироваться отдельно и действовать, как в первом случае.

3) Поднять флаг по постановлению общего собрания. Гарантировать успешность этого плана можно только при том случае, как я уже говорил выше, если будут даны какие-либо гарантии СССР об уплате служащим задолженности P.O.П. и Та.

Так как сейчас на судах P.O. П. и Та идет брожение и все взвинчены не только назревающими событиями, но и взаимоотношением правления к служащим P.O.П. и Та, которое не считается ни с общим собранием, ни с их делегатами и игнорирует всякие заявления и протесты служащих, то нужно немедленно, не теряя момента и опасаясь, чтобы слухи о переходе к СССР судов P.O.П. и Та не дошли в правление, которое может предпринять меры, совершить акт поднятия флага СССР.

Машинопись. Копия.

№ 5

Проект выписки из протокола общего собрания служащих P.O.П. и Т., собравшихся 28-го января 1925 г. на пароходе "Анатолий Молчанов"

1 февраля 1925 г. Париж

Принимая во внимание:

а)    что пароходы P.O.П. и Т., очутившись в конце 1920 года вне пределов России, оказались без неоспоримого хозяина, но что имущество принадлежит, прежде всего, государству Российскому;

б)    что образовавшаяся за границей Дирекция, равно группы и лица, претендующие на главенство и руководительство делами P.O.П. и Т., могут быть признаваемы лишь постольку, поскольку действия их направлены к сохранению P.O.П. и Т., [а] в целом – ради интересов России;

в)    что причастные к P.O.П. и Т. группы и лица обладают правами относительными и оспариваемыми друг другом;

д)    что группа кадровых служащих P.O.П. и Та, являясь вынужденными участниками фондовых сбережений, каковыми владел и пользовался P.O.П. и Т., имеет неоспоримое право на некоторую долю в этом имуществе;

е) что независимо от полит[ических] убеждений и симпатий служащими за время пребывания за границей руководила мысль о сохранении P.O.П. и Та для России, с каковой целью служащие признавали образовавшуюся власть, подчинялись ей и входили с ней в различные соглашения для самих служащих зачастую невыгодные;

ф) что за четыре с лишним года существования вне пределов России Дирекция и группы, возглавляющие P.O.П. и Т., проявили явное стремление рассеять и уничтожить его, доказательством чего служит то, что из 37-ми пароходов, состоящих в инвентаре P.O.П. и Та, числится только 17;

г) что долги и обязательства P.O.П. и Та проявляют способность увеличиваться и расширяться;

х) что из многих сотен служащих P.O.П. и Та в настоящее время остается только несколько десятков и что оставшиеся служащие, [которые] являются орудием для чьей-то игры, обречены на долю своих товарищей;

ж)    что служащие не могут удовлетвориться только тем, чтобы от всего P.O.П. и Та осталась польза для нескольких акционеров, дельцов и более ловких из самих служащих;

к) что с признанием Францией, страной, где нашли себе убежище пароходы Р.О.П. и Т., де-факто и де-юре правительства, возглавляющего ныне Россию, моральная ответственность за целость и сохранность имущества P.O. П. и Та со служащих снимается.

Общее собрание постановляет:

1) Считать, что от групп и лиц, ныне владеющих P.O.П. и Том, спасения для самого P.O.П. и Та и для служащих ожидать не приходится.

2) Считать, что обращение служащих к французскому суду вредно для самого P.O.П. и Та, облегчая задачу лиц, поставивших себе целью распродажу на лом последних пароходов.

3)    Независимо от политических убеждений каждого из служащих, обратиться к представителю признанного Францией правительства России с просьбой о помощи в деле сохранения остатков P.O. П. и Та и удовлетворения законных интересов служащих.

П.С. Проект выписки из протокола был представлен нам источником Р/25 для корректирования его. К указанному выше проекту нами было прибавлено следующих три пункта:

1) Собрание постановляет выбрать комиссию из пяти человек, ответственных за охрану судов P.O.П. и Та.

2) Постановление (т. е. выписку) телеграфно переслать полпреду СССР в Париже и

3) Послать двух делегатов к Полпреду СССР в Париже.

Машинопись. Копия с пометками.

_________________
Комментарии

1 Трифонов Ю.Н., Лемачко Б.В. Русское общество пароходства и торговли. 1856–1932 годы (краткий исторический справочник). СПб., 2009. С. 4–5.

2 Там же. С. 5.

3 Там же. С. 5–6.

4 Гранков Л.М. Русское судоходство. История и современность. Том 1. Коммерческий флот России. Страницы истории. М., 2004. С. 151.

5 См., например: Под флагом России. История зарождения и развития морского торгового флота. М., 1995.; Басевич В. Сказание о пароходах России. М., 2002; Гранков Л.М. Указ соч. и др.

6 Лакинская Н.М. Семья отца, его детство, увлечения, мечты // rudocs.exdat.com.URL:http://rudocs.exdat.com/docs/index- 59952.html#12876232 (дата обращения: 11.11.2013).

7 Она же. Как заканчивал свое существование РОПИТ // Журнал "Самиздат". URL: http://samlib.rU/l/lakinskaja_n_m/ropit.shtml (дата обращения 11.11.2013).

8 Зачеркнуто, сверху от руки вписано – "делегации". В конце документа рукописная пометка – "Зачеркнутому "Дирекции" и надписанному "Делегации" верить. М. Оводовский".

9 Документ подписан инициалами "Д.Г.".

10 По оглавлению публикуемый документ состоял из 14 частей. В имеющихся в распоряжении публикатора двух почти идентичных по тексту копиях данного документа отсутствуют следующие разделы: "7. История выхода судов P.O.П. и Т. из Черного моря"; "8. В каком состоянии и где находятся в настоящее время суда P.O.П. и Т."; "9. Список судового экипажа P.O.П. и Т. в Марсельском порту к 1-му января 1925 г. и оклад получаемого содержания"; "Настроение администрации и команд на судах P.O.П. и Т. в Марсельском порту"; "История состава Правления P.O.П. и Т. и состав в настоящее время". В докладной записке упоминается о четырех приложениях, содержащих в себе документы, взятые из правления РОПиТа в Марселе. В настоящей публикации они не приводятся.

11 Хоменко Александр Александрович (1867–1939). Окончил Морской корпус в 1887 г. Вице-адмирал (1916). Начальник грузовых перевозок по Чёрному и Азовскому морям (23.08.1916–1917). В 1919–1920 гг. возглавлял Управление российского торгового флота в Париже. Скончался в Швейцарии.

12 Возможно, речь идет о капитане 2 ранга Гансе Павловиче фон Рейере (1883–1969). В "Кратком очерке действий флота при эвакуации Крыма в ноябре 1920 г. и пребывании его на чужбине", написанном и частично опубликованном в эмиграции, в разделе, относящемся к эвакуации Керчи, о подобном эпизоде не упоминается. См.: Морские записки. 1956. № 2–3. С. 59–73.

13 Здесь и далее в названиях судов исправлены явные опечатки. Наиболее полный на данный момент список кораблей и судов, ушедших из Крыма в ноябре 1920 г. см.: Кузнецов Н.А. Русский флот на чужбине. – М., 2009. С. 400–416.

14 Скорее всего, речь идет о генерал-лейтенанте флота Мстиславе Петровиче Ермакове (1873–1960), в 1920–1921 гг. старшем морском начальнике в Константинополе.

15 Речь идет о капитане 1 ранга С.Н. Власьеве (1880–1955). О переходе судов из Константинополя в Марсель см. подробную работу: Меркушев В.А. Без страха и сомнения // Бизертинский Морской сборник 1921–1923. Избранные страницы. М., 2003. С.444–511.

16 Так в тексте. Речь идет о пароходах "Император Александр III" и "Император Николай I".

17 На первой странице документа имеется примечание: "С 1922 г. по настоящее время все служащие Р.О.П. и Та получают уменьшенный оклад. Сумма между прежним нормальным окладом и уменьшенным окладом настоящего времени и составляет ту разницу, которую они хотят получить".

Подготовка к печати текста и комментариев – кандидат исторических наук Н. Кузнецов; подбор и подготовка к печати архивных документов – В. Христофоров и А. Черепков.

"Морской Сборник" №3 2014 г.

Флот - XXI век

Тэги: РОПиТ, русская эмиграция

Пред. Оглавление раздела След.
В основное меню